Galleons de manila sistema de comércio

História Mundial da AP.

Trisha Vargas 2014-15.

Escola Internacional Americana de Hong Kong.

Manila Galleon (e Comércio)

Estabelecido por volta de 1565 C. E.

O Manila Galleon era um veleiro espanhol que fazia viagens anuais de ida e volta pelo Pacífico entre Manila (Filipinas) e Acapulco (agora México) entre 1565 e 1815. Era um dos mais importantes métodos de comunicação entre a Espanha e a colônia filipina. e foi vital para seu estilo de vida econômico em Manila. O comércio do Manila Galleon fez com que Manila se tornasse um dos maiores portos do mundo, servindo como um porto comercial entre a China e a Europa. O Manilla Galleon ajudou a trazer porcelana, seda, marfim, especiarias e muitos outros produtos exóticos da China para Manila e México, em troca da prata do Novo Mundo. Anteriormente, os espanhóis nas Filipinas não conseguiam encontrar uma rota para o leste, de volta ao México, no entanto, no ano de 1565, os espanhóis encontraram com sucesso uma rota e viajaram de um lado para outro com seu galeão Manila. O comércio de galeões de Manilla levou cerca de quatro a seis meses para atravessar o Oceano Pacífico de Manila a Acaculpo, e os galeões eram o principal elo entre as Filipinas, a Cidade do México e, em maior medida, a Espanha. Os espanhóis das Filipinas dos galeões de Manila eram em sua maioria descendentes de mexicanos, eventualmente conectando a cultura mexicana e as culturas filipinas hispânicas.

Na época, os espanhóis do Novo Mundo buscavam mercadorias da Ásia, mas eram restritos a locais, já que a rota comercial mais prevalente na Ásia era o comércio do Oceano Índico, ao redor do Cabo da Boa Esperança, reservado a Portugal graças ao Tratado de Tordesilhas. Por causa do tratado, os espanhóis ficaram com sua própria colônia, as Filipinas, para descobrir uma maneira de obter riquezas do comércio. Eles acabaram descobrindo uma maneira de usar galeões manila conectando suas colônias de Acaculpo e das Filipinas com mercadorias sofisticadas, principalmente da China, com a prata mexicana em troca. Esse sistema de comércio internacional, incluindo Espanha, Acaculpo, Filipinas e China, é um símbolo de como o mundo está ficando cada vez menor devido a melhores rotas de viagem e sistemas de comunicação. O galeão de Manila mostrou-se tão lucrativo que beneficiou todos os participantes a curto prazo. No entanto, a grande quantidade de prata que fluía dos galeões de Manila para a China causou um excedente de massa de prata que acabou moldando toda a comunidade chinesa, tudo originado do comércio de galeões de Manilla. As colônias espanholas também se viram em grande parte dependentes do comércio, já que a maior parte de sua economia é moldada a partir do comércio do galeão de Manila. Toda a atividade econômica provinha do galeão de Manila, que conectava diferentes regiões, marcando uma das primeiras economias globais conectivas e significativas através das águas. É significativo porque todas as interações econômicas feitas pelo mar tiveram repercussão no longo prazo para todos os participantes do comércio de galeões de Manila.

O comércio de galeões de Manila não apenas conectou as economias globalmente, mas também causou interações freqüentes de culturas entre os hispânicos Acaculpo e os filipinos das Filipinas. Como os principais participantes do comércio de galeões de Manila eram espanhóis descendentes de mexicanos, culturas de hispânicos mexicanos misturavam-se com culturas filipinas. Mesmo depois da independência do México, o México e as Filipinas ainda interagiam entre si e, hoje, os mexicanos e os filipinos são, em sua maioria, idênticos entre si em valores, tradições e estilos de vida. Também é dito que a revolução filipina foi inspirada na revolução mexicana, que mostrou aos filipinos como completar uma revolução e fornecer armamentos e fundos. Todas as conexões entre o México e as Filipinas e, em maior medida, a Espanha, não teriam acontecido se o galeão de Manila nunca tivesse existido. É significativo, pois não só o comércio de galeões de Manila trouxe benefícios econômicos, como também levou as culturas a interagir umas com as outras de uma maneira que nunca poderia ter sido feita antes.

Política: O galleon manila é significativo do império espanhol no exterior no Novo Mundo e nas Filipinas. O galleon manila ajudou a fortalecer o império espanhol com abertura para o comércio lucrativo que beneficiou a coroa espanhola e muitos mais. Isso mostra como o galeão de Manila também está relacionado ao sistema político dos impérios espanhóis, pois não apenas o galeão de Manila não existiria se não fosse pela coroa espanhola, mas também mostraria como o galeão de Manila ajudou o império espanhol a se tornar mais poderoso e criar uma presença dominante no início da era moderna.

Cultura: O comércio de galeões manilha uniu as culturas do México, Espanha e Filipinas, influenciando-se mutuamente a longo prazo. A combinação harmoniosa de culturas não poderia ter acontecido sem os galeões manila, então os galeões manila são extremamente importantes para determinar como as culturas foram moldadas dentro do império espanhol da era do início da era moderna. A troca de culturas no comércio de galeões manila reflete temas recorrentes do comércio internacional em eras anteriores, ainda que interiores, mostrando que sempre que houver comércio internacional, sempre haverá uma integração de culturas.

Economia: O comércio de galeões de Manila impulsionou todas as economias de seus participantes. Ajudou a coroa espanhola, ajudou a economia chinesa e ajudou a aumentar as receitas para as colônias do império espanhol, o que mostra como as economias das regiões internacionais estavam unidas por causa do comércio do galeão de Manila.

Os galeões de Manila por Steve Singer.

A história de uma das mais ricas frotas de tesouros que viajaram pelo Oceano Pacífico. Estes eram os extremamente valiosos Galeões Manila, carregando grandes quantidades de ouro, prata, gemas, jóias, obras de arte, etc. Este artigo também fornece os nomes e locais de muitos locais de naufrágio dos Galeões do Tesouro Submerso.

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Os galeões de Manila por Steve Singer - artigo da revista Treasure Quest.

O explorador português, Fernão de Magalhães, havia chegado às Filipinas da Europa em 1521 durante sua circunavegação do mundo, embora as Filipinas já fossem um centro comercial bem conhecido com os mercadores e marinheiros do Extremo Oriente. Os espanhóis foram os primeiros europeus a tentar colonizar as Filipinas.

Embora os espanhóis tivessem chegado às Filipinas desde o México antes de 1564, nunca conseguiram encontrar uma rota de retorno para o leste. Foi uma pequena frota de quatro navios, sob Miguel Lopez de Legazpi, que finalmente encontrou uma rota em 1565. Don Luis de Velasco enviou esta expedição sob a direção de Filipe II. e acompanhando esta frota estava Andrés de Urdaneta, que antes navegara com Loaysa para esses mares em 1525. Esta frota partiu do México em 21 de novembro de 1564 para iniciar a viagem de 9.000 milhas náuticas para as Filipinas. Eles avistaram a ilha de Samar em 13 de fevereiro de 1565 e ancoraram ao largo da ilha de Cebu em 27 de abril de 1565. A frota se dividiu, e alguns foram para o sul até Nova Guiné em busca de um caminho de volta. Urdaneta acreditava que o caminho de volta seria encontrado ao norte. O San Lucas, de apenas 40 toneladas, foi para o norte, perto do Japão, onde encontrou os ventos alísios e correntes favoráveis, que a levaram de volta à costa da Califórnia, perto do Cabo Mendocino, onde ela seguiu para o sul, chegando a Acapulco. Outubro de 1565. Curiosamente, foi o São Paulo da mesma frota, que seguiu o San Lucas pouco depois, que recebeu o crédito pela descoberta desta rota. Uma fonte disse que um dos galeões havia desertado (provavelmente o San Lucas) e descobriu a rota de volta a Acapulco em julho de 1565. Ele também afirma que Urdaneta (em outro navio) foi até o norte a 38 graus do Japão e depois dirigiu-se em um curso ao sul no qual nenhuma terra foi encontrada e a maioria da tripulação morreu antes de chegar a Acapulco.

Assim começou a rota comercial do galeão de Manila ou "nao de la China", que significava "o navio da China". O próprio navio de Legazpi, o San Pablo de 300 toneladas, foi o primeiro galeão em Manila a destruir em 1568, no caminho de volta ao México. Ao longo dos anos, mais de quarenta galeões de Manila foram perdidos, muitos carregando algumas das cargas mais ricas já transportadas em alto mar. Muitos outros foram capturados ou destruídos por navios de inimigos da Espanha, como os britânicos e holandeses. Alguns navios partiram de Manila diretamente para a Espanha, contornando o cabo da Boa Esperança, mas essas viagens foram logo interrompidas por seus inimigos, os holandeses, que controlavam essa rota marítima.

Legazpi tornou-se o primeiro governador real das Filipinas. O rei Filipe II da Espanha, ao qual as Filipinas receberam o nome, deu ordens explícitas a Legazpi para que as Filipinas ficassem sob controle espanhol sem derramamento de sangue. Ao contrário da crueldade infligida às populações nativas do Novo Mundo por Pizzaro e Cortes, Legazpi tratou a maioria dos nativos das Filipinas com respeito, e logo a maioria dos nativos aceitou o espanhol, que assumiu o controle da maior parte da ilha, e também converteu a maioria da população para o cristianismo. A única resistência veio dos muçulmanos no sul, que continuaram no século XIX, e do Igorat, o povo tribal das terras altas no norte. Além disso, dois ataques dos portugueses em 1568 e 1571 foram repelidos pelos espanhóis. Cebu foi feita a sede dos espanhóis até 1571, quando Legazpi derrotou um governante muçulmano local e tornou Manila a nova capital espanhola. Manila possuía um excelente porto natural, uma grande população e um amplo suprimento de alimentos dos arrozais centrais de Luzon.

Embora as Filipinas fornecessem alguns produtos, eram especiarias e outros itens das "Ilhas das Especiarias", e seda, porcelana, ouro, marfim, pedras preciosas, jade, mercúrio e outros objetos de valor da China que tornavam o comércio de galeões de Manila tão lucrativo. Em 1571, a tripulação de um navio chinês que havia naufragado nas Filipinas foi resgatada pelos espanhóis e, no ano seguinte, um navio chinês chegou a Manila levando mercadorias comerciais em gratidão, iniciando uma rota comercial direta com a China. Bens da Índia e de outras partes do sudeste da Ásia também foram para Manila. Alguns negócios também foram feitos com o Japão, embora o Japão tenha se fechado do Ocidente em 1638, embora algumas pequenas negociações continuassem com os holandeses. O apetite da Europa e do Novo Mundo por esses produtos do Extremo Oriente tornou-se insaciável, e a enorme margem de lucro fez a viagem perigosa valer a pena. Havia uma grande demanda na China por prata das minas do Novo Mundo, e os galeões de Manila no sentido oeste estavam carregados com essa prata. A cunhagem do Novo Mundo também foi usada pelos chineses para seu próprio sistema monetário.

A viagem de Acapulco para as Filipinas foi relativamente fácil. Por volta de 1570, Acapulco tornou-se o porto comercial dos galeões de Manila nas Américas, devido ao seu excelente porto e acessibilidade terrestre a Vera Cruz, no lado caribenho do México. Muitos navios carregados de tesouros trouxeram prata das minas do Novo Mundo, como a de Potosí, no Peru (agora parte da Bolívia), para Acapulco, e alguns desses navios também foram perdidos nos moldes ocidentais da América do Sul e Central. Partindo de Acapulco, em janeiro, os galeões de Manila navegariam pelos mares normalmente calmos para as Marianas usando os ventos favoráveis ​​e depois para as Filipinas, o que levou um total de cerca de três meses, embora alguns desses navios filipinos tenham feito isso. naufrágio devido a tempestades ou outro acidente, Até 1593, três ou mais navios navegariam a cada ano a partir de ambos os portos. Como o comércio de Manila estava se tornando tão lucrativo, os comerciantes espanhóis reclamaram de lucros perdidos e uma lei foi aprovada em 1593, permitindo que apenas dois navios navegassem a cada ano a partir de qualquer porto, com um em reserva em Acapulco e Manila. Mesmo a tonelagem dos navios e sua carga foi restringida sob esta nova lei, mas essas restrições foram amplamente ignoradas e não foram cumpridas. Estes navios foram os maiores construídos pelos espanhóis. No século 16, a média era de 1.700 a 2.000 toneladas, e setecentos a mais de mil pessoas voltariam para Acapulco nesses navios. Embora os espanhóis tentassem enviar dois navios a cada ano depois de 1593, muitos anos viram apenas um navio fazer a viagem de volta a Acapulco, que ficou conhecida como uma das viagens mais longas e mais perigosas que se poderia fazer. Embora idealmente demorasse quatro meses para chegar a Acapulco, sete meses ou mais era o caso com mais frequência. Muitas vezes um grande número de pessoas morreria durante essas viagens devido a doenças ou desnutrição, às vezes com mais da metade das pessoas a bordo. Um exemplo da perigosa viagem foi a do galeão de Manila, San José, que foi encontrado à deriva na costa mexicana em meados do século XVII, mais de um ano depois de deixar Manila. Nenhuma pessoa foi deixada viva, todas morrendo de doença ou fome. Outro exemplo é o da Santa Margarita. Deixou Manila em 1600, e lutou contra os elementos por oito meses, até que naufragou na Ilha Carpana nas Marianas, com poucos sobreviventes.

Depois de deixar o porto de Cavite, na baía de Manila, geralmente em julho, um galeão de Manila teria que atravessar as muitas ilhas e recifes em direção às Marianas do norte, o que poderia levar semanas. Muitos galeões foram perdidos nesses recifes. Eles iriam então para as latitudes do norte perto do Japão e esperavam que ventos e correntes favoráveis ​​os levassem para o leste. Sem terra firme pelos próximos três, quatro ou mais meses, a vida a bordo poderia se tornar insuportável. Por fim, chegariam ao local do Cabo Mendocino ou nas proximidades, ao largo da costa norte da Califórnia, e seguiriam esse litoral para o sul, até Acapulco. Alguns desses galeões de Manila também foram perdidos ao longo da costa.

Uma vez em Acapulco, as mercadorias eram negociadas entre comerciantes de todo o Novo Mundo, e a maioria das mercadorias acabava sendo transportada por terra para Vera Cruz, onde seriam então carregadas em navios da Frota de Nueva Espana, que por sua vez se dirigia a Havana. e depois de volta para a Espanha. Muitos desses navios também foram destruídos, e muitos desses tesouros do Extremo Oriente foram recuperados desses naufrágios. Os naufrágios de 1715 e 1733 na Flórida renderam muitos artefatos do Oriente, como porcelana e jóias. Um naufrágio espanhol encontrado no hemisfério ocidental com carga do Extremo Oriente certamente teria de ser destruído depois de 1565, embora os produtos da China não tenham começado a chegar a Acapulco até 1573.

A porcelana da dinastia Ming e Ching, levada por navios espanhóis das Filipinas, e depois do Novo Mundo, é uma ótima ferramenta para auxiliar na datação de um naufrágio, uma vez que esses objetos finos foram estudados em detalhes e facilmente identificáveis. A maioria dos galeões de Manila foram construídos nas Filipinas, nos estaleiros de Cavite e também em Palantiau, e embora usassem o desenho europeu, eram mais resistentes, sendo construídos a partir da abundância de madeiras de lei ali disponíveis, como a teca e o mogno. O Planking foi construído com madeira de lanang, que era tão forte que repeliu a bala de canhão. Este material também pode ajudar a identificar um naufrágio do Galeão de Manila. O cânhamo de Manila logo ficou conhecido como um dos melhores materiais de manipulação disponíveis, e tornou-se outro produto procurado.

O navio Magallanes deixou o manila em 1811 e retornou quatro anos depois, terminando assim a última viagem de um galeão de Manila. Várias razões explicaram o declínio espanhol ali e em outros lugares. A competição com outros países no comércio da china e o problema em casa acabaram por levar ao fim do domínio da Espanha no comércio da China.

Os destroços do galeão de Manila são alguns dos mais ricos do mundo hoje. Deve-se notar também que, juntamente com qualquer tesouro registrado transportado por esses navios, quase o mesmo estava sendo contrabandeado regularmente. Apenas alguns foram encontrados até agora. Esses são:

A Nuestra Señora de la Concepción - De Manila com destino a Acapulco, naufragou na ponta sudoeste da ilha de Saipan, em 20 de setembro de 1638. Ela foi a maior embarcação espanhola construída até então, deslocando cerca de 2.000 toneladas. William Mathers, um americano, localizou o naufrágio em 1987 e, desde então, recuperou muitos tesouros inestimáveis ​​do local. O local é agora negligenciado por um campo de golfe, e os fragmentos de porcelana da dinastia Ming estão espalhados ao longo da costa, o que ajudou a identificar os destroços.

Nuestra Senora del Pilar - Naufragado em 1690 na ponta sudoeste de Guam. Este naufrágio também foi localizado nos últimos anos e tem sido trabalhado ativamente por mergulhadores.

San Agustin - O mundialmente famoso arqueólogo e caçador de tesouros Robert Marx localizou o naufrágio do San Agustín, que fazia parte de uma frota de quatro galeões de Manila com destino a Acapulco, que naufragaram em Drake's Bay, ao norte de San Francisco, em 1690. e agora fica em parte do Point Reyes National Seashore Park. Eu li sobre suas tentativas de obter permissão para fazer algumas escavações no site, mas as restrições legais até agora impediram qualquer tentativa.

San Diego - Este naufrágio foi descoberto na baía de Manila em 1991. Atualmente está sendo escavado por mergulhadores e rendeu mais de 28.000 itens até hoje. Eu também já ouvi falar de outros galeões de Manila tendo sido descobertos nas Filipinas por pescadores locais e mergulhadores, embora eu não tenha certeza se algum deles está sendo trabalhado ativamente sob um contrato de arrendamento do governo.

Uma série de naufrágios não descobertos também estão fora da costa da Califórnia e do México.

Santa Marta - encalhou na Ilha Santa Catalina em 1528. Crew e algumas cargas foram salvas. Desconhecido se outro salvamento foi tentado.

Nuestra Senora de Ayuda - 320 toneladas, naufragadas em uma rocha, a oeste da Ilha Catalina em 1641. Alguns tripulantes sobreviveram, mas a carga foi perdida.

San Sebastian - atacado pelo pirata inglês George Compton, em 7 de janeiro de 1754, ela foi encalhada a oeste da ilha de Santa Catalina, e logo afundou em cerca de 170 'de água.

Várias outras áreas ao longo do Oregon e da Califórnia produziram artefatos do Extremo Oriente e podem pertencer a um galeão de Manila destruído.

Santa Maria dos Valles - 1.500 toneladas, deixou Manila em 1668 com 778 pessoas e uma carga muito valiosa. Depois de muito sofrimento, ela chegou a Acapulco dois dias antes do Natal e largou âncora. Duas horas depois, ela pegou fogo e afundou dentro de uma hora, levando consigo todo o tesouro avaliado em mais de 3.000.000 de pesos e mais de 330 pessoas.

A maioria dos galeões de Manila afundou nas Filipinas e áreas vizinhas, incluindo a China e o Japão. Eu mencionarei alguns deles.

San Martin - Patache, naufragou na costa da China perto de Cantão em 1578, com muita prata a bordo. Mais dois navios também foram perdidos perto de Cantão em 1598.

São Francisco - Naufragou na costa leste de Kyushu, no Japão, em 1608, com uma grande quantidade de ouro e prata.

Santissima Trinidad - Deixou Manila em 1616 com uma carga avaliada em mais de 3.000.000 de pesos. Um tufão atingiu e ela destruiu Cabo Satano, no extremo sul do Japão.

Jesus Maria e a Santa Ana - Ambas as embarcações afundaram na reta de São Bernardino com mais de 2.000.000 de pesos de prata, depois de batalharem com uma frota holandesa superior, que os emboscou em 1620.

San Ambrosio e outro navio - Vindo de Acapulco, ambos os navios foram perdidos durante um tufão na costa de Cagayan em 1639, juntamente com 2.000.000 de pesos de prata.

Santo Cristo de Burgos - Ela foi ancorada no mar da Ilha de Ticao, Filipinas, em 1726. A tripulação foi salva, mas o navio e cargas muito valiosas foram perdidos devido a incêndios. Outra embarcação, a San Andres, naufragou em cardumes de Naranjos perto de Ticao, em outubro de 1797, e parte de sua valiosa carga foi perdida.

Santa Maria Madalena - Presa com tanta carga que a tornava insegura, deixou Cavite em 1734, virou e afundou a poucas centenas de metros de seu ancoradouro.

Estes são apenas alguns dos muitos navios que naufragaram na perigosa rota do Galeão de Manila. Conforme o tempo passa, e a tecnologia melhora, muitos desses galeões serão encontrados.

Rotas de comércio de Acapulco para Manila por George Anson, 1751. Arquivo fornecido ao Wikimedia Commons por Geographicus Rare Antique Maps.

Quando a expedição de Miguel López de Legazpi partiu do México em 1564 com quatro navios através do Pacífico para reivindicar Guam e as Filipinas para o rei Filipe II da Espanha, apenas um navio retornaria para casa de Manila, o San Pablo. Sob o comando do neto de Legazpi, Felipe de Salcedo, e navegado por Andrés de Urdaneta, o San Pablo foi o primeiro galeão espanhol a retornar com sucesso de Manila através do Pacífico, transportando principalmente especiarias em 1565, começando assim os 250 anos. comércio longo do galeão.

A Rota Comercial Galleon de Manila era um sistema economicamente poderoso de ligar a Espanha às commodities da Ásia via México. Consistia em duas rotas separadas & # 8212; para o oeste de Acapulco a Manila e para o leste no retorno, seguindo dois correias separadas dos ventos de comércio através do Pacífico.

A rota para o oeste para as Filipinas a partir de Acapulco começou em fevereiro ou março entre 10-15 graus de latitude, onde o cinturão dos ventos alísios do nordeste levaria rapidamente os galeões através do Pacífico com tempestades infrequentes. A rota para o oeste poderia levar os navios até o norte a 30 graus, mas acima de 13 graus, eles passariam por Guam e pelas Ilhas Marianas. Uma ordem real em 1668 exigia que os galeões de Acapulco fizessem de Guam um porto de escala com o estabelecimento da missão católica romana estabelecida pelo padre jesuíta padre Diego Luis de San Vitores. Os galeões transportavam suprimentos e o local (subsídio) do México para o governador, missão jesuíta e administração colonial, enquanto trocavam objetos de metal, tecidos e outros itens por água, frutas e outras provisões frescas com o povo Chamorro. Essas transações ocorreram principalmente fora do recife porque as águas de Guam eram muito rasas. Tendo navegado por aproximadamente sessenta dias do México, os galeões tiveram outro mês de viagem antes de chegar às Filipinas.

Enquanto a passagem para o oeste através do Pacífico a partir de Acapulco era geralmente considerada fácil, as dificuldades de viajar para o leste no retorno começaram com a simples partida de Manila. A rota oriental levou o navio de Manila para as águas ao largo de Taiwan e do Japão, depois atravessou para a Califórnia e desceu a costa para Acapulco. Os galeões tinham que passar pelo estreito de San Bernardino, geralmente em junho, já que era considerado a melhor época do ano, e a passagem para fora do arquipélago filipino podia levar de duas a quatro semanas para passar antes de chegar ao mar aberto. Dos trinta galeões que foram perdidos em toda a história do comércio de galeões de Manila, muitos foram perdidos durante a navegação traiçoeira das Filipinas ao redor de rochas e ilhas, e através de canais com correntes e tempestades perigosas.

Uma vez livre do estreito, o galeão seguiria de perto a rota estabelecida por Urdaneta na primeira viagem de San Pedro (1565) com pouca variação. Galeões viajaram entre 30-45 graus de latitude no cinturão dos ventos de oeste, passando pelo Japão, e então ficaram sem visão da terra por vários meses até a costa da Califórnia. O primeiro galeão de San Pablo chegou a San Miguel, uma das ilhas de Santa Bárbara, perto de Los Angeles. Galeões posteriores demarcariam sua posição ao longo da costa superior da Califórnia no Cabo Mendocino, Point Reyes, Ilhas Farallon, Point Pinos e através do Canal de Santa Bárbara ao longo da costa inferior da Califórnia. Navegantes estavam ansiosos para manter distância da terra e estavam constantemente atentos a rochas, ilhas e neblina traiçoeiras.

Depois de meses de viagem, os galeões podiam parar na missão de San José del Cabo, na península da Baixa Califórnia, ou em Navidad, na costa de Guadalajara, pedindo água e provisões. Quase sem suprimentos, o comandante Gerónimo Monteiro, em 1734, parou na Baía de Bernabé e na missão de San José del Cabo e enfrentou ovelhas, porcos, bois e aves de caça, além de frutas e legumes. Não foi até a última parte do século XVIII, quando a costa da Califórnia estava se tornando mais colonizada, que os galeões parariam em San Francisco, Monterey e Santa Bárbara. Outras vezes, um galeão não tocaria terra nenhuma desde que saíra das Filipinas até a chegada ao porto de Acapulco. A perigosa e muitas vezes fatal passagem para o leste das Filipinas levaria não menos do que cinco a seis meses, embora alguns galeões fossem surpreendentemente capazes de fazer a travessia para o leste em menos tempo.

Devido a uma lei real de 1593, os galeões eram tecnicamente restritos a 300 toneladas de peso, mas um galeão pesava 2.000 toneladas antes de partir das Filipinas. Na verdade, 1.500 toneladas eram geralmente o peso médio dos galeões. A maioria dos galeões foi construída nas Filipinas; vindo de Cebu, os navios podem levar ouro, seda, marfim, sândalo, cobre, porcelana, almíscar, cânfora, especiarias e outros produtos da China e do Japão. Grande parte da carga nos galeões era ilegal e contrabandeada pelo comandante do navio e pelos oficiais subalternos, o que lhes dava imensos lucros acima do salário normal. No retorno do México, os galeões seriam preenchidos com prata na forma de moedas e ouro, bem como pedras preciosas, rendas, drogas e outros itens do México e da Espanha.

Oficiais comandantes e suas tropas de soldados foram enviados para o oeste do México para lotar guarnições nas Filipinas, Guam e as Molucas (ilhas do arquipélago na Indonésia) e foram os passageiros mais numerosos ao lado de padres e novos administradores para substituir os antigos administradores que faziam sua viagem para o leste. para o México e Espanha. Enquanto os navios & # 8217; Os oficiais comandantes eram geralmente espanhóis, a maioria das tripulações do galeão eram malasianos e filipinos que eram mal pagos em comparação com os seus homólogos espanhóis. Escravos, incluindo Chamorros das Marianas, também foram levados ao longo da rota comercial de ambas as direções.

O último galeão de Manila chegou a Acapulco em 1811, e o galeão Magalhães foi o último a partir de Acapulco para Manila em 1815. A Guerra da Independência do México acabou com o controle espanhol do México e com ele, o comércio do Manila Galleon e o porto anual de chamada de navios galeão nas Marianas a caminho das Filipinas.

Para ler mais.

Anson, George. 1974. Uma Viagem Volta ao Mundo. Londres: Oxford University Press, 1974.

Doty, Richard G. 1972. "Os Galeões Manila". Guam Recorder, abril / setembro de 1972.

Schurz, William Lyttle. 1939. O Galeão Manila. Nova York: E. P. Dutton and Co.

Searles, P. J. 1974. "Galeões espanhóis." Guam Recorder n º 3, 1974.

"A Distância para Acapulco: O Pedágio da Turbulenta Corrida Manila-Acapulco." O Período Colonial Espanhol (século XVI): O Dia do Conquistador. Manila: Felta Book Sales, 1977-1978.

Galeão de Manila.

Galeão de Manila, veleiro espanhol que fazia uma viagem anual de ida e volta (uma embarcação por ano) pelo Pacífico entre Manila, nas Filipinas, e Acapulco, no atual México, durante o período de 1565 a 1815. Eles eram o único meio de comunicação entre a Espanha e sua colônia filipina e serviu como uma tábua de salvação econômica para os espanhóis em Manila.

Durante o auge do comércio de galeões, Manila tornou-se um dos grandes portos do mundo, servindo de foco para o comércio entre a China e a Europa. Embora a seda chinesa fosse de longe a carga mais importante, outros produtos exóticos, como perfumes, porcelanas, tecidos de algodão (da Índia) e pedras preciosas, também foram transbordados pelo galeão. Depois de descarregar em Acapulco, essa carga normalmente rendia um lucro de 100 a 300%. Em sua viagem de volta, a embarcação trouxe de volta quantidades imensas de prata mexicana e pessoal da igreja levando as comunicações da Espanha.

Os espanhóis em Manila passaram a depender tanto da embarcação anual que, quando um navio desceu no mar ou foi capturado por piratas ingleses, a colônia mergulhou na depressão econômica. O comércio do galeão teve um efeito negativo sobre o desenvolvimento econômico nas Filipinas, uma vez que praticamente todo o capital espanhol era dedicado à especulação em produtos chineses.

A importância do comércio declinou no final do século XVIII, quando outras potências começaram a negociar diretamente com a China.

Manila Galleon Trade, 1565 a 1815.

Os galeões Manila ou galeões Manila-Acapulco (espanhol: Galeones de Manila-Acapulco) eram navios comerciais espanhóis que navegavam uma ou duas vezes por ano pelo Oceano Pacífico entre Manila, nas Filipinas, e Acapulco, Nova Espanha (atual México). O nome mudou refletindo a cidade da qual o navio estava navegando. O serviço foi inaugurado em 1565 com a descoberta da passagem do oceano por Andrés de Urdaneta, e continuou até 1815, quando a Guerra da Independência do México colocou uma parada permanente na rota comercial do galeão.

Embora o serviço não tenha sido inaugurado até quase 50 anos após a morte de Cristóvão Colombo, os galeões de Manila constituem o cumprimento de Colombo. sonho de navegar para o oeste para ir para o leste para trazer as riquezas das Índias para a Espanha e o resto da Europa.

Descoberta do percurso

O comércio do galeão Manila-Acapulco começou quando Andrés de Urdaneta, navegando em comboio sob Miguel López de Legazpi, descobriu uma rota de retorno da cidade de Cebu para o México em 1565. Tentando o retorno a frota se dividiu, alguns indo para o sul. Urdaneta argumentou que os ventos alísios do Pacífico poderiam se mover em um giro como os ventos do Atlântico. Se nos navios do Atlântico fez um balanço largo (o "volta") para o oeste para pegar os ventos que os trariam de volta da Madeira, então, ele argumentou, navegando muito para o norte antes de ir para o leste ele pegaria ventos alísios para trazê-lo de volta à costa oeste da América do Norte.

Apesar de ter navegado para 38 graus ao norte antes de virar para o leste, seu palpite deu certo, e ele atingiu a costa perto do Cabo Mendocino, Califórnia, depois seguiu a costa sul para San Blas e depois para Acapulco. A maioria de sua tripulação morreu na longa viagem inicial, para a qual eles não haviam sido suficientemente provisionados.

No século XVIII, entendia-se que uma trilha menos ao norte era suficiente, mas os navegadores do galeão se afastavam bem da proibida e acidentada costa encoberta da Califórnia; De acordo com o historiador William Lytle Schurz, "Eles geralmente faziam suas terras bem abaixo da costa, em algum lugar entre Point Conception e Cabo San Lucas" Afinal, estes eram navios mercantes, e o negócio de exploração estava fora de seu campo. , apesar de acaso descobertas foram bem-vindas ". # 8221;.

A primeira motivação para a exploração da Alta Califórnia foi descobrir possíveis estações de caminho para os galeões de Manila no último trecho de sua jornada. As primeiras propostas chegaram a pouco, mas no final do século XVIII.

A rota comercial de Manila-Acapulco começou em 1568 e as frotas de tesouros espanholas e seus rivais do leste, as rotas portuguesas da Índia Armadas de 1498-1640.

O comércio serviu como fonte fundamental de renda para os colonos espanhóis nas ilhas filipinas. Um total de 110 galeões em Manila zarpou nos 250 anos do comércio do galeão Manila-Acapulco (de 1565 a 1815). Até 1593, três ou mais navios navegariam anualmente de cada porto. O comércio de Manila estava se tornando tão lucrativo que os mercadores de Sevilha pediram ao rei Filipe II da Espanha que protegesse o monopólio da Casa de Contratación baseada em Sevilha. Isso levou à aprovação de um decreto em 1593 que estabelecia o limite de dois navios que navegavam a cada ano a partir de qualquer porto, com um mantido em reserva em Acapulco e outro em Manila. Uma armada & # 8221; ou escolta armada de galeões, também foi aprovado.

Com tais limitações, era essencial construir os maiores galeões possíveis, que eram a maior classe de navios que se sabe terem sido construídos em qualquer lugar até aquele momento. No século 16, a média era de 1.700 a 2.000 toneladas, foram construídas de madeiras de lei filipinas e podiam transportar mil passageiros. A Concepción, naufragada em 1638, tinha 43 a 49 m (140-160 pés) de comprimento e desalojou cerca de 2.000 toneladas. A Santísima Trinidad tinha 51,5 m de comprimento. A maioria dos navios foi construída nas Filipinas e apenas oito no México. O comércio do galeão Manila-Acapulco terminou em 1815, poucos anos antes do México se tornar independente da Espanha em 1821. Depois disso, a Coroa espanhola assumiu o controle direto das Filipinas e foi governada diretamente de Madri. Isso tornou-se administrável em meados do século XIX, com a invenção de navios a vapor e a abertura do Canal de Suez, que reduziu o tempo de viagem da Espanha para as Filipinas para 40 dias.

Os galeões transportavam especiarias, porcelana, marfim, laca, tecidos de seda processados ​​das Ilhas das Especiarias e da Ásia-Pacífico, para serem vendidos nas Américas, especialmente na Nova Espanha e no Peru, bem como nos mercados europeus. As negociações do leste da Ásia eram principalmente baseadas em um padrão de prata; os bens foram comprados na maior parte pela prata mexicana. As cargas foram transportadas por terra pelo México até o porto de Veracruz, no Golfo do México, onde foram carregadas na frota espanhola de tesouros com destino à Espanha. Esta rota foi a alternativa para a viagem para o oeste através do Oceano Índico, e ao redor do Cabo da Boa Esperança, que foi reservado para Portugal de acordo com o Tratado de Tordesilhas. Também evitou parar em portos controlados por potências concorrentes, como Portugal e Holanda. Desde os primeiros dias de exploração, os espanhóis sabiam que o continente americano era muito mais estreito no istmo panamenho do que em todo o México. Eles tentaram estabelecer uma travessia regular de terra por lá, mas a selva densa e a malária tornaram isso impraticável.

Foram necessários quatro meses para navegar pelo Oceano Pacífico de Manila a Acapulco, e os galeões eram o principal elo entre as Filipinas e a capital do vice-reino na Cidade do México e daí para a própria Espanha. Muitos dos chamados Kastilas & # 8220; Kastilas & # 8221; ou os espanhóis nas Filipinas eram na verdade descendentes de mexicanos, e a cultura hispânica das Filipinas é um pouco próxima da cultura mexicana. Mesmo quando o México finalmente conquistou sua independência, as duas nações continuaram a operar, exceto por uma breve pausa durante a Guerra Hispano-Americana. Os galeões de Manila navegaram pelo Pacífico por quase três séculos, trazendo para a Espanha suas cargas de bens de luxo, benefícios econômicos e intercâmbio cultural.

Os naufrágios dos galeões de Manila são lendas perdendo apenas para os destroços dos navios de tesouro no Caribe. Em 1568, o próprio navio de Miguel López de Legazpi, o San Pablo (300 toneladas), foi o primeiro galeão de Manila a ser destruído a caminho do México.

Os galeões de Manila por Steve Singer.

A história de uma das mais ricas frotas de tesouros que viajaram pelo Oceano Pacífico. Estes eram os extremamente valiosos Galeões Manila, carregando grandes quantidades de ouro, prata, gemas, jóias, obras de arte, etc. Este artigo também fornece os nomes e locais de muitos locais de naufrágio dos Galeões do Tesouro Submerso.

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Os galeões de Manila por Steve Singer - artigo da revista Treasure Quest.

O explorador português, Fernão de Magalhães, havia chegado às Filipinas da Europa em 1521 durante sua circunavegação do mundo, embora as Filipinas já fossem um centro comercial bem conhecido com os mercadores e marinheiros do Extremo Oriente. Os espanhóis foram os primeiros europeus a tentar colonizar as Filipinas.

Embora os espanhóis tivessem chegado às Filipinas desde o México antes de 1564, nunca conseguiram encontrar uma rota de retorno para o leste. Foi uma pequena frota de quatro navios, sob Miguel Lopez de Legazpi, que finalmente encontrou uma rota em 1565. Don Luis de Velasco enviou esta expedição sob a direção de Filipe II. e acompanhando esta frota estava Andrés de Urdaneta, que antes navegara com Loaysa para esses mares em 1525. Esta frota partiu do México em 21 de novembro de 1564 para iniciar a viagem de 9.000 milhas náuticas para as Filipinas. Eles avistaram a ilha de Samar em 13 de fevereiro de 1565 e ancoraram ao largo da ilha de Cebu em 27 de abril de 1565. A frota se dividiu, e alguns foram para o sul até Nova Guiné em busca de um caminho de volta. Urdaneta acreditava que o caminho de volta seria encontrado ao norte. O San Lucas, de apenas 40 toneladas, foi para o norte perto do Japão, onde encontrou os ventos alísios e correntes favoráveis, que a levaram de volta à costa da Califórnia, perto do Cabo Mendocino, que ela seguiu para o sul, chegando a Acapulco. Outubro de 1565. Curiosamente, foi o São Paulo da mesma frota, que seguiu o San Lucas pouco depois, que recebeu o crédito pela descoberta desta rota. Uma fonte disse que um dos galeões havia desertado (provavelmente o San Lucas) e descobriu a rota de volta a Acapulco em julho de 1565. Ele também afirma que Urdaneta (em outro navio) foi até o norte a 38 graus do Japão e depois dirigiu-se em um curso ao sul no qual nenhuma terra foi encontrada e a maioria da tripulação morreu antes de chegar a Acapulco.

Thus started the trading route of the Manila galleon or "nao de la China", which meant "the ship of China." Legazpi's own ship, the San Pablo of 300 tons, was the first Manila galleon to wreck in 1568, en route back to Mexico. Over the years, over forty Manila galleons were lost, many carrying some of the richest cargoes ever transported on the high seas. Many others were captured or destroyed by vessels of Spain's enemies, such as the British and Dutch. A few vessels sailed from Manila directly to Spain rounding the cape of Good Hope, but these voyages were soon stopped by their enemy the Dutch, who controlled this sea route.

Legazpi became the first Royal Governor of the Philippines. King Philip II of Spain, who the Philippines are named after, gave explicit orders to Legazpi to bring the Philippines under Spanish control without bloodshed. Unlike the cruelty inflicted on the native populations of the New World by Pizzaro and Cortes, Legazpi treated most of the natives of the Philippines with respect, and soon the majority of natives accepted the Spanish, who took control of most the island, and also converted most of the population to Christianity. The only resistance came from the Muslims in the south, which continued into the nineteenth century, and from the Igorat, the upland tribal people in the north. Also, two attacks by the Portuguese in 1568 and 1571 were repulsed by the Spanish. Cebu was made the headquarters of the Spanish until 1571, when Legazpi defeated a local Muslim ruler and made Manila the new Spanish capital. Manila had an excellent natural harbor, a large population, and an ample food supply from the central Luzon rice fields.

Though the Philippines provided some products, it was spices and other items from the "Spice Islands", and silk, porcelain, gold, ivory, gemstones, jade, mercury, and other valuables from China which made the Manila galleon trade so lucrative. In 1571, the crew of a Chinese vessel which had wrecked in the Philippines, was rescued by the Spanish, and the next year a Chinese vessel arrived in Manila carrying trade goods in gratitude thus starting a direct trade route with China. Goods from India and elsewhere in Southeast Asia also made their way to Manila. Some trading was also done with Japan, though Japan closed herself off from the West in 1638, though some small amount of trading continued with the Dutch. Europe and the New World's appetite for these products from the Far East became insatiable, and the huge profit margin made the perilous journey worthwhile. There was a great demand in China for silver from the mines of the New World, and the westbound Manila Galleons were loaded with this silver. Coinage from the New World was also used by the Chinese for their own monetary system.

The voyage from Acapulco to the Philippines was a relatively easy one. By 1570, Acapulco became the trading port of the Manila galleons in the Americas, due to its excellent harbor, and overland accessibility to Vera Cruz on the Caribbean side of Mexico. Many treasure laden vessels brought silver from the New World mines such as the one at Potosi, Peru (now part of Bolivia), to Acapulco, and some of these vessels were also lost on the west casts of South and Central America. Leaving from Acapulco , in January, the Manila galleons would sail the usually calm seas to the Marianas using the favorable trade winds, and then on to the Philippines, which took a total of about three months time, though some of these Philippine bound vessels did wreck due to storms or other mishap, Until 1593, three or more ships would sail each year from both ports. Because the Manila trade was becoming so lucrative, Spanish merchants back home complained of lost profits and a law was passed in 1593 allowing only two ships to sail each year from either port, with one in reserve in both Acapulco and Manila. Even the tonnage of the vessels and their cargo was restricted under this new law, but these restrictions were largely ignored and were not enforced. These ships wee the largest the Spanish built. In the 16th century, they averaged from 1,700 to 2,000 tons and seven hundred to over one thousand people would take passage back to Acapulco on these vessels. Though the Spanish tried to send two ships each year after 1593, many years saw only one ship making the voyage back to Acapulco, which became known as one of the longest and most dangerous voyages that one could make. Though ideally it could take four months to reach Acapulco, seven months or more was more often the case. Often a great number of people would die during these voyages from disease or malnutrition, sometimes numbering over half the people on board. One example of the perilous voyage was that of the Manila galleon San Jose, which was found drifting off the Mexican coast during the mid 17th century, over a year after she left Manila. Not one person was left alive, all having died from disease or starvation. Another example is that of the Santa Margarita. She left Manila in 1600, and battled the elements for eight months, until she wrecked on Carpana Island in the Marianas, with few survivors.

After leaving the port of Cavite on Manila Bay, usually in July, a Manila Galleon would have to thread its way through the many islands and reefs toward the northern Marianas, which could take weeks. Many a galleon was lost on these reefs. They would then head to the northern latitudes near Japan and hope favorable winds and currents would take them eastward. With no landfall for the next three, four, or more months, life on board could become unbearable. Eventually they would come into site of Cape Mendocino or nearby, off the northern California coast, and follow this coastline south to Acapulco. A number of these Manila Galleons were also lost along this coastline.

Once at Acapulco, goods were traded among merchants from all over the New World, and most of the goods ended up being transported overland to Vera Cruz, where they would then be loaded onto ships of the Nueva Espana Fleet, which in turn headed to Havana, and then back to Spain. Many of these vessels also wrecked, and much of these Far East treasures have been salvaged from these shipwrecks. The 1715 and 1733 Plate Fleet wrecks off Florida have yielded many artifacts from the Orient, such as porcelain and jewelry. A Spanish wreck found in the western hemisphere with cargo from the Far East would most surely have to have wrecked after 1565, though goods from China didn't start to arrive in Acapulco until 1573.

Ming and Ching dynasty porcelain carried by Spanish vessels from the Philippines, and then the New World, are a very good tool in helping date a shipwreck, since these fine objects have been studied in great detail and are easily dateable. Most of the Manila galleons were eventually built in the Philippines at the Cavite shipyards and also at palantiau, and though they used the European design, they were sturdier, being built from the abundance of hardwoods available there, such as teak and mahogany. The Planking was built of lanang wood, which was so strong, it repelled cannon ball shot. This material could also help to identify a Manila galleon wreck. Manila hemp soon became known as some of the best rigging material available, and became another sought after commodity.

The ship Magallanes left manila in 1811, and returned four years later, thus ending the last voyage of a Manila galleon. A number of reasons accounted for the Spanish decline there and elsewhere. Competition with other countries in the china trade, and trouble back at home, eventually led to the end of Spain's dominance in the China trade.

The Manila galleon wrecks are some of the richest in the world today. It should also be noted that along with any registered treasure carried by these ships, almost as much was being smuggled on a regular basis. Only a few have been found so far. Esses são:

The Nuestra Senora de la Concepcion - From Manila bound for Acapulco, she wrecked on the southwest tip of the island of Saipan, Sept. 20, 1638. She was the largest Spanish vessel built up to this time, displacing about 2,000 tons. William Mathers, an American, located the wreck in 1987, and has since salvaged many priceless treasures from the site. The site is now overlooked by a golf course, and Ming dynasty porcelain shards are scattered along the coastline, which helped to pinpoint the wreck.

Nuestra Senora del Pilar - Wrecked in 1690 on the southwest tip of Guam. This wreck has also been located within the last few years and has been actively worked by divers.

San Agustin - World renown archaeologist/treasure hunter, Robert Marx, has located the wreck of the San Agustin, which was one of a fleet of four galleons from Manila bound for Acapulco, which wrecked in Drake's Bay north of San Francisco, in 1690, and now lies in part of the Point Reyes National Seashore Park. I've read of his attempts to get permission to do some excavation on the site, but legal restrictions have so far prevented any attempt.

San Diego - This wreck was discovered in Manila Bay in 1991. It is presently being excavated by divers, and has yielded over 28,000 items to date. I've also heard of other Manila galleons having been discovered in the Philippines by local fishermen and divers, though I'm not sure if any of these are being actively worked under a government lease.

A number of undiscovered wrecks also lie off the California and Mexican coast.

Santa Marta - Ran aground on Santa Catalina Island in 1528. Crew and some cargo was saved. Unknown if further salvage was attempted.

Nuestra Senora de Ayuda - 320 tons, wrecked on a rock, west of Catalina Island in 1641. Some crew survived, but cargo was lost.

San Sebastian - attacked by English pirate George Compton, Jan. 7, 1754, she was run aground just west of Santa Catalina Island, and soon sunk in about 170' of water.

A number of other areas along Oregon and California have yielded artifacts from the Far East, and could belong to a wrecked Manila galleon.

Santa Maria de los Valles - 1,500 tons, left Manila in 1668 with 778 people and a very valuable cargo. After much hardship, she arrived at Acapulco two days before Christmas, and dropped anchor. Two hours later she caught fire and sank within an hour, taking with her all the treasure valued at over 3,000,000 pesos and more than 330 people.

The majority of Manila galleons sank in the Philippines and surrounding areas, including China and Japan. I'll mention a few of these.

San Martin - Patache, wrecked off the coast of China near Canton in 1578, with much silver on board. Two more vessels were also lost near Canton in 1598.

San Francisco - Wrecked off eastern Kyushu, Japan, in 1608, with a large amount of gold and silver.

Santissima Trinidad - Left Manila in 1616 with a cargo valued at over 3,000,000 pesos. A typhoon hit and she wrecked on Cape Satano, at the southern end of Japan.

Jesus Maria and the Santa Ana - Both these vessels sank in the San Bernardino Straight with over 2,000,000 silver pesos, after doing battle with a superior Dutch fleet, which ambushed them there in 1620.

San Ambrosio and another ship - Coming from Acapulco, both vessels were lost during a typhoon on the coast of Cagayan in 1639, along with 2,000,000 silver pesos.

Santo Cristo de Burgos - She grounded offshore of Ticao Island, Philippines, in 1726. Crew was saved, but the ship and very valuable cargo were lost due to fire. Another vessel, the San Andres, wrecked on Naranjos shoals near Ticao, October 1797, and part of her valuable cargo was lost.

Santa Maria Madalena - Crammed with so much cargo as to make her unsafe, she left Cavite in 1734, and capsized and sank within a few hundred yards of her anchorage.

These are just a few of the many ships which wrecked on the perilous Manila galleon route. As time goes on, and technology improves, many more of these galleons will be found.